La Responsabilidad Compartida: Cuando el Error del Conductor Revela Fallas Organizacionales

¿Te ha pasado que culpas a la carretera?

¿Cuántas veces hemos escuchado después de un accidente: «Es que la pista estaba mal», «El camión era muy viejo», «No había señalización»? Muchas veces solemos escuchar explicaciones externas a las tragedias viales. Los datos publicados por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) nos confirman información que no es novedosa, por el conocimiento de nuestra propia naturaleza.

Los números que no podemos ignorar

En 2024, el 71.8% de todos los siniestros viales en Perú involucraron a un «vehículo mayor». Más de dos tercios de los 86,757 accidentes registrados, que dejaron 3,002 fallecidos y 56,747 lesionados, involucraron automóviles, camionetas, ómnibus, camiones, remolcadores y otros vehículos de la categoría mayor.

Pero aquí viene lo que realmente debería hacernos reflexionar: el 64.7% de las causas de esos siniestros se atribuyeron directamente a la «responsabilidad del conductor».

No es la niebla. No es el bache. Es el ser humano al volante.

Una interpretación incómoda pero necesaria

Los datos nos muestran que las dos causas principales son la imprudencia del conductor (28.3%) y el exceso de velocidad (25.8%). Una posible interpretación es que no estamos enfrentando principalmente un problema de infraestructura o de tecnología vehicular, sino de decisiones humanas.

Cada vez que un conductor decide acelerar en una curva, manejar con fatiga, o postergar el mantenimiento de los frenos, está tomando una decisión que puede transformarse en tragedia. Para un vehículo de carga, estas decisiones no son solo infracciones; son sentencias potenciales.

El marco organizacional que pocos mencionan

Pero hay algo que las estadísticas no revelan directamente: ¿Qué hay detrás de esas decisiones «imprudentes» del conductor? Como copiloto de esta reflexión, podríamos preguntarnos si el conductor opera de manera independiente o dentro de un marco organizacional que puede estar empujándolo, consciente o inconscientemente, hacia esos comportamientos riesgosos.

Los expertos en cultura de seguridad (como Charly Wigstrom) han identificado características comunes en organizaciones donde el «error humano» se vuelve recurrente. En el contexto del transporte de carga, estas señales pueden manifestarse de maneras muy específicas:

«Beneficio antes que seguridad»: Cuando los tiempos de entrega se priorizan sistemáticamente sobre los tiempos de descanso, cuando se celebra más al conductor que llega rápido que al que llega seguro, cuando el mantenimiento preventivo se ve como gasto y no como inversión en vidas.

«Miedo organizacional»: Cuando los conductores ocultan su fatiga para no perder viajes o no perder «puntos» de parte de su supervisor de operaciones, cuando no reportan fallas mecánicas menores por temor a sanciones o ser el «culpable» por los KPI fuera del objetivo, cuando admitir un error significa castigo y no aprendizaje.

«Liderazgo desconectado»: Cuando las decisiones sobre rutas, horarios y mantenimiento se toman en una oficina sin entender realmente las condiciones de la carretera, cuando la gerencia conoce más los números que las caras de sus conductores (ausencia de liderazgo visible).

«Incumplimiento normalizado»: Cuando «todos manejan un poco más rápido», cuando las inspecciones pre-operacionales se vuelven formalidad sin sustancia (tomados como requisito del cliente y no un como medida de control), cuando los procedimientos existen en papel (para cumplir con alguna ISO, homologación u otra auditoria) pero no en la práctica diaria.

Una posible interpretación es que muchos de esos conductores «imprudentes» están tomando decisiones racionales dentro de sistemas organizacionales que, paradójicamente, los recompensan por comportamientos riesgosos mientras los penalizan por comportamientos seguros.

Uno de los casos más llamativos

El 18 de julio de 2023, a las 14:30 horas, la tranquilidad de la tarde en la zona rural de San Luis, Carlos Fermín Fitzcarrald, Áncash (coordenada geográfica -9.0885, -77.3396), se vio trágicamente interrumpida por uno de los siniestros viales más graves registrado en dicho año. En este fatídico evento, doce vidas se perdieron y doce personas resultaron heridas, dejando una profunda huella de dolor y desolación en la comunidad.

Los detalles de este siniestro, un despiste en la Carretera Nacional PE-14C, con condición climática «despejada» y el perfil de la vía se describe como un «tramo recto inclinado», la calzada era una «trocha».

Cada uno de esos doce fallecidos y doce lesionados representaba una historia, una familia, sueños truncados y futuros alterados para siempre.

Una experiencia personal que duele

Escribo estas líneas conociendo el dolor de las estadísticas. En mi propia familia perdimos a seres queridos en un accidente de bus en carretera: un padre y sus hijos que no regresaron a casa. Cada número en estos reportes representa un vacío que ninguna estadística puede medir.

Lo que dicen los expertos

Las mejores prácticas internacionales en transporte de carga coinciden en que la seguridad es un sistema integral donde el factor humano es el elemento más crítico y, paradójicamente, el más controlable. Países con índices bajos de siniestralidad han invertido masivamente en:

• Sistemas de gestión de fatiga del conductor
• Tecnología de monitoreo de comportamiento al volante
• Programas de mantenimiento preventivo obligatorio
• Capacitación continua en técnicas de conducción defensiva

¿Pero qué significa esto para tu realidad?

Como copiloto de esta reflexión, no vengo a prescribir soluciones universales. Cada empresa tiene su propia realidad operativa. Pero sí creo que podemos hacernos algunas preguntas específicas sobre nuestros sistemas organizacionales:

Para empresas de transporte:

• ¿En las investigaciones de accidentes se llega a la conclusión que una de las causas básicas fue el acto inseguro del conductor?
• ¿En la investigación se identificaron factores organizacionales como una causa básica. Las políticas formales e informales de una organización podría implícitamente influir en un comportamiento inseguro?
• ¿Nuestros sistemas de incentivos recompensan la velocidad o la seguridad?
• ¿Los conductores pueden reportar fatiga o problemas mecánicos sin temor a consecuencias?

Para conductores independientes:

• ¿Las presiones económicas me empujan a decisiones que sé que son riesgosas?
• ¿Tengo sistemas personales para gestionar la fatiga y el mantenimiento preventivo?

Una reflexión final

El insight más revelador de estos datos es que las fallas mecánicas por negligencia en el mantenimiento también constituyen imprudencia del conductor o de la empresa. Un despiste por fallas de frenos no es «mala suerte»; es una decisión previa de no inspeccionar, no invertir, no priorizar.

Cada lector tendrá que evaluar su propia situación, sus propias decisiones, sus propios riesgos. Los datos están ahí, desnudos y honestos.

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En esta bitácora compartimos datos para la reflexión, no verdades absolutas. Cada empresa y conductor (independiente o no) conoce mejor su realidad operativa. Los invitamos a usar esta información como punto de partida para sus propias evaluaciones y decisiones.

Fuentes: Observatorio Nacional de Seguridad Vial – Boletín Anual de Siniestralidad Vial 2024, Base de Datos ONSV Siniestros 2021-2023.

Bibliografía: Wigstrom, Charly. Cultura de Seguridad: Un Problema Complejo

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